Martin Vyskočil o počátcích ellipse

V sérii rozhovorů bychom vám chtěli představit společnost a naše letadlo pohledem těch, kteří na něm pracují a pracovali. Rozhovory vždy začínají stručným životopisem, ve kterém se osobnosti ellipse aero představí sami. Následuje rozhovor, kdy se ptáme na to, co zajímá nás, a věříme, že by mohlo zajímat i vás.

Začínáme Martinem Vyskočilem, duchovním otcem letadla ellipse:

Narodil jsem se v Turnově v lednu 1981. Naše rodina nikdy neměla s letectvím nic společného. Zpočátku to ani u mě nevypadalo, že by se moje životní pouť vůbec otřela kolem letadel, zajímaly mě vláčky, hudba a astronomie. 

Cestu k letectví jsem si vyšlapal vlastně úplně celou od začátku a poctivě bez zkratek. Začal jsem plastikovými modely (spojené zcela logicky se studiem historie letectví) a na gymnáziu jsem posléze přešel na létající volňásky a RC modely. Nebavilo mě však stavět ze stavebnic nebo podle plánků. Tíhnul jsem spíš k vlastní tvorbě, což podle toho taky často dopadalo. 

V jedenácti letech jsem poprvé letěl letadlem a od té doby jsem měl celkem jasno. V šestnácti letech jsem se přihlásil do aeroklubu v Hodkovicích nad Mohelkou a zahájil jsem plachtařský výcvik. Na ten jsem si ale musel vydělat, proto jsem tam strávil na brigádách stovky hodin, převážně údržbou větroňů.

Po kouskách jsem absolvoval celý výcvik pod vedením Hanky Vokřínkové, v té době již velmi úspěšné reprezentantky. Pilotní zkoušky jsem složil v době, kdy jsem nastupoval do maturitního ročníku na turnovském gymnáziu. Po maturitě jsem začal studovat fakultu strojního inženýrství VUT v Brně. 

Na fakultě jsem studoval stavbu letadel na leteckém ústavu. Absolvoval jsem v roce 2005 s obhajobou studie dvoumístného kluzáku pro základní a pokračovací výcvik. Nastoupil jsem rovněž na doktorandské studium, které jsem ale nedokončil.

Tato životní etapa je však mimo jiné důležitá tím, že jsem začal již pracovat na návrhu ultralehkého letounu, ze kterého vznikl ellipse, u kterého jsem autorem veškeré vnější geometrie a některých aerodynamických výpočtů.

Vzpomenete si na svůj první letecký zážitek? V čem jste letěl poprvé a jaké to bylo?

První letecký zážitek jsem měl v roce 1992 na letišti v Hodkovicích nad Mohelkou. Jednalo se o vyhlídkový let na 10 minut motorovým kluzákem Vivat. Vybavuji si okamžik, kdy se letadlo odpoutalo od země, drncání podvozku ustalo a já sledoval náš vzdalující se stín na zemi. Přestože se jednalo o dýchavičného Vivata, chytlo mě to takovým způsobem, že jsem od této chvíle toužil s letectvím spojit svou budoucnost.

Dodnes jste aktivní pilot a když jsme u těch poprvé, jaké bylo vaše první sólo? Pamatujete si na něj?

První sólo jsem absolvoval ke konci sezóny. Byla inverze a vzduch se téměř ani nepohnul. Do vzduchu mě poslal inspektor Sázavský. Byl jsem tak nervózní, že jsem si v aerovleku musel zpívat. Po pár minutách to ze mě spadlo. Blaník celou dobu poslouchal na slovo.

Měl jsem na dnešní poměry nalétáno docela dost hodin i startů, takže let byl bez problémů a s pěkným přistáním. Mnohem zajímavější pak bylo druhé sólo o pár dní později, které proběhlo na navijáku se silným bočním větrem. I to dopadlo dobře a já díky tomu získal první skutečnou důvěru ve své pilotní schopnosti.

Co vás přivedlo ke studiu letecké konstrukce?

Na gymnáziu jsem se asi až do kvinty nemohl rozhodnout, co budu dělat. Dokonce jsem uvažoval o konzervatoři. Zásadní změnu v tom udělala moje přihláška do aeroklubu. V té době táta našel v L+K článek o leteckém ústavu v Brně pod vedením prof. Píštěka a já zjistil, že přesně tohle chci studovat. Od těch šestnácti let jsem tedy přesně věděl, na jakou školu a jakou katedru chci jít. Ne, že by šlo všechno úplně hladce, ale podařilo se to.

Naplnila vysoká škola vaše představy o budoucím povolání?

Vlastně naplnila. Na škole nám přesně naznačili, co nás v praxi čeká a rozhodně nám nelhali. Myslím, že jsme ze školy do praxe odcházeli celkem slušně vybaveni znalostmi i zkušenostmi s typickým softwarem používaným v letectví. 

Čeho si jako letecký konstruktér ve své dosavadní práci nejvíce vážíte?

Nejvíce ze všeho si vážím příležitostí a důvěry, které jsem dostal. První a jedna z největších z nich byla nabídka pracovat na ellipse, a to hned po škole.

A co bylo to největší zklamání, co jste zatím ve své práci poznal?

Největším zklamáním byl pro mě rozklad choceňské firmy Schempp-Hirth. Tenkrát jsme s nimi napsali projekt na nový český školní kluzák, který posléze uspěl mezi projekty Trend. Mladí kluci z Chocně ho už měli rozpracovaný jako VSO-13.

Bylo snad i domluveno, že kluzák bude patřit do portfolia německého Schempp-Hirthu, protože oni vysloveně školní kluzák nemají, a měl tak mít podporu v celé jejich obchodní síti. Místo toho jsme zažili exkurzi do tunelů devadesátých let a díky tomu sešlo pravděpodobně z poslední smysluplné šance vyvinout a postavit v téhle zemi náhradu za Blaníka.

Jak se pozná ve vaší práci úspěch? Jak vy sám poznáte, že je vaše práce úspěšná?

To je asi těžké říct. Jako konstruktér považuji za úspěch, když něco prostě dobře funguje, má to svoji technickou krásu, a když si koncoví uživatelé ten produkt chválí. Časem poznávám, že úspěch je jednoduše měřitelný penězi a nemusí být nutně spojen s nějakým sofistikovaným řešením.

Osobně považuji za úspěch, že se mi podařilo si splnit jeden ze životních snů – tedy svézt se v letadle podle vlastního návrhu. Vzhledem k dlouhým vývojovým cyklům je potřeba být trpělivý, protože o tom, jestli je letadlo úspěšné nebo ne, se dozvíte až se zpožděním několika let.

Objevují se nějaké technologie, které letectví a vaši práci posouvají vpřed?

Už dlouhou dobu to je výpočetní technika a výpočetně-optimalizační metody, které zásadním způsobem posunuly leteckou konstrukci tam, kdy by měla být – tedy na hranici materiálu a daných bezpečností. Jednoduše tak umožní zvýšit efektivitu konstrukce na maximum.

Společně s tím to je vývoj, a hlavně dostupnost materiálů. Mám na mysli například prepregy, které ještě nedávno byly finančně mimo dosah výrobců ultralehkých letadel. Dnes to je již jinak, a navíc tato technologie významným způsobem snižuje vliv lidského faktoru ve výrobě, což přímo souvisí s rostoucí kvalitou konstrukce letadla a také s jeho výkony.

Velkou změnu do letectví také přinášejí alternativní pohony a s nimi spojené technologie. Ty se přirozeně projeví tím, že letadla vypadají odlišně (například kvůli jinému rozložení hmot nebo kvůli alternativním metodám pohonu atd) a mohou přinést objektivní zlepšení některých parametrů letadel.

Myslím ale, že na širší praktické zkušenosti a objektivní přínos těchto technologií ve větším měřítku si ještě budeme muset pár let počkat. Ten vývoj je ale jednoznačný a asi by bylo chybou se mu úplně vyhýbat.

Propletlo se vám létání i do osobního života? Jak se kloubí práce s osobním životem a dalšími zájmy?

Stále jsem a patrně i budu jediným létajícím v naší rodině, takže logicky musím spravedlivě rozdělit čas pro létání a pro rodinu. Bohužel většinu týdne trávím v práci mimo domov, takže toho času moc nezbývá. U své práce mám to štěstí, že se z velké části stala mým koníčkem, takže stále chodím do práce rád a těším se tam.

Kromě toho je to ale práce jako každá jiná, která vyžaduje své množství času a vlastně ani moc nezáleží na tom, kde zrovna pracuji. S dalšími zájmy se to skloubit celkem dá, neboť mezi ně patří hra na violoncello, a když je čas, tak i modelaření, což jsou většinou činnosti, které se dají provozovat i večer.

A jaká byla vaše cesta k ellipse?

Vlastně strašně rychlá. Rok po absolvování katedry letadel jsem byl na fakultě na prezenčním doktorandském studiu. A jednoho dne jsme já a pár kolegů dostali nabídku, jestli bychom nechtěli navrhnout ultralehké letadlo. Doslova zaznělo: „Nakreslete si, co chcete a my to postavíme.“

Tohle je sen asi každého čerstvého absolventa. Samozřejmě jsme ani moc neváhali a navrhli první předobraz ellipse. Tenkrát ještě vypadala trochu jinak, ale eliptické křídlo už měla. 

V čem, z vašeho odborného pohledu, je ellipse výjimečná?

Už od počátku jsme chtěli navrhnout letadlo, které by se výrazně odlišovalo od všech ostatních typů. Ellipse je tak jedinečná ve spoustě věcí, ale tou nejpodstatnější je pochopitelně křídlo. V požadavcích zadání byl kladen velký důraz na rychlost, ale zároveň na bezpečnost, což nás nakonec dovedlo k jedinečnému křídlu.

Díky štěrbinám, které byly původně použity hlavně z bezpečnostních důvodů, se z Ellipse stalo letadlo výjimečných vlastností, což zafungovalo i u zákazníků. Ellipse má tak díky svému křídlu nebývalý rozsah rychlostí, kdy pádová rychlost je díky účinné vztlakové mechanizaci hluboko pod předpisovými požadavky a ta cestovní je vysoce nadstandardní.

Není to však pouze křídlo, které je neobvyklé. Ellipse nezapře, že její tvůrci byli plachtaři, takže kromě aerodynamické čistoty u ní lze nalézt spoustu prvků, které má společné s větroni. Například způsob spojení křídla s trupem, díky kterému je možné letadlo velmi rychle rozložit.

Dále to je ocasní plocha do T a první prototyp měl dokonce brzdicí klapky, které měly umožnit rychlejší vyklesávání pro případ využití letadla pro vleky větroňů. Jedinečný je rovněž interiér, který je svou šířkou na vrcholu třídy s objemným zavazadlovým prostorem, kam se dá naložit spousta věcí.

Najdeme zde rovněž odklopnou přístrojovou desku pro snadnější nastupovaní, volitelné řízení mezi klasickým kniplem a side sticky a dvě varianty překrytu kabiny.

Takže ano, ellipse je rozhodně výjimečná a díky účinným kormidlům a celkové agilnosti si troufám říci, že i zábavná. Vlastně je taková, jakou jsme ji chtěli mít: Tak trochu jiné letadlo, které poutá pozornost všude, kam přiletí a dokáže chytnout pilota za srdce.

Jaké byly ty konstrukční kroky, kterými jste k tomuto došel?

Zásadním požadavkem na letadlo byla rychlost a zároveň bezpečnost. Té rychlosti jsme podřídili aerodynamiku a zvolili eliptické křídlo. Zároveň jsme chtěli účinnou vztlakovou mechanizaci pro pohodlné a bezpečné přistání. Když jsme tyhle dva prvky zkombinovali, museli jsme řešit problém, jak zajistit bezpečnost proti odtržení proudění na křidélkách.

Jako lepší řešení, než je klasické kroucení křídla, nám přišla instalace štěrbiny. Křídlo zůstalo jako učebnicová elipsa a přitom jsme dokázali zajistit vysokou bezpečnost křídla při odtržení na minimální rychlosti i v přistávací konfiguraci.

Křídlo tak navíc získalo významný prvek pasivní bezpečnosti, který ho chrání před odtržením při všech režimech letu (tedy i na rychlosti). V cestovním režimu je proudění štěrbinou přirozeně uzamčeno a nepřispívá tak významným způsobem k většímu odporu křídla, což se ukázalo i v praxi.

Na čem nyní pracujete? Co se na ellipse zanedlouho změní nebo vylepší?

V současné chvíli pracujeme na nových krytech motoru, které nám umožní sladit geometrii pro celou paletu nabízených motorů, a které také oživí vzhled ellipse. Dojde i na optimalizaci proudění v motorovém prostoru, čímž přispějeme k vyšší spolehlivosti a pravděpodobně i k vyšší účinnosti motoru, což by se mohlo projevit i na výkonech.

A pokud budeme myslet dále dopředu, tak například případná mezigenerační výměna materiálu nebo možnost provedení některých optimalizací naznačují, že ellipse ještě zcela nevyčerpala veškerý potenciál, který se v její koncepci skrývá. A já se těším na to, že ho vytěžíme.

Kterou otázku jste si vždycky přál dostat a nikdy na ni nedošlo?

Když jsem studoval stavbu letadel, snil jsem o tom, že bych si snad někdy mohl nakreslit nějaké letadlo. Ne, že by absolventi stavby letadel nekreslili letadla, to určitě ne. Ale jak nám bylo řečeno, nejpravděpodobněji se v praxi staneme odborníky na devatenáctou přepážku v trupu, což jsem si mimo jiné taky mohl vyzkoušet.

Mně se ale poštěstilo si nakreslit to letadlo celé, navíc téměř hned po škole. Myslel jsem, že jedno bude stačit a pak už budu spokojený. Jenže jsem zjistil, že s jídlem roste chuť a toužil jsem nakreslit další. Ta šance přišla po patnácti letech a je to úplně jiné letadlo. A zase je to úžasné a už dnes doufám, že ještě nějaká další přijdou.

Takže ta otázka: Stačí jedno? Rozhodně ne! Ale pozor, je to silně návykové ...