Jak jsme letěli na výstavu ultralehkého létání v Blois

Festival ultralehkého létání ve francouzském Blois patří k legendárním, slavným a oblíbeným setkáním pilotů, výrobců a fanoušků létání. Populární je nejenom u francouzských pilotů, ale přitahuje k sobě všechny evropské fanoušky.

O samotné výstavě píšeme v dalším článku, nyní se pojďme podívat, jak jsme tam letěli, jak to šlo a jaké se dají čekat nástrahy na trase dlouhé 1 300 km. Berte to třeba jako pozvánku, abyste v roce 2023 letěli s námi a poznali, že samotný let a celá výstava je paráda.

Čím jsme na festival v Blois letěli

Cestovali jsme dvěma letadly ellipse: OK UUL 12, verze s ROTAXem 912 ULS s pevným podvozkem a vysokou, tzv. comfort kabinou; a OK AUL 10, což je ellipse s motorem ROTAX 912 iS se zatahovacím podvozkem a cestovní kabinou, které v konfigurátoru říkáme "Cruise version". Od začátku jsme cestu plánovali jako let ve skupině na jeden plánek, protože prostě ve dvou se to lépe táhne a na dlouhých přeletech se nám zdálo lepší letět společně.

Balení

Zpočátku jsme netušili, kolik toho musíme pobrat. Vypadalo to hrůzostrašně. Měli jsme s sebou propagační nafukovací ellipse stan, tři stany, abychom měli kde spát, protože z letiště Blois je všude daleko a bylo lepší bydlet přímo v kempu zřízeném na letišti organizátory. Kromě toho jsme vezli spacáky, karimatky a dost osobních věcí. K tomu jsme přibrali firemní merch, katalogy a další tiskoviny, co jsme zvládli naložit do dvou letadel, abychom mohli ellipse zájemcům důstojně odprezentovat.

O dvě letadla jsme se dělili tři, takže jsme to nakonec pobrali, i když jsme se nevyhnuli přebíhání mezi letadly a přehazování věcí, abychom  výstavní závaží rozložili rovnoměrně. Součástí debat bylo i to, zda je lepší na přední sedačce kus chlapa nebo propagační stan, ale k ostřejším soubojům nedošlo.

Trasa z Frýdlantu do Blois

Rozdělili jsme si celou trasu na tři úseky. Nechtěli jsme letět nadoraz a suché nádrže, chtěli jsme se trochu protáhnout a dát si kafe a nenechat se vyrušovat nejrůznějšími fyziologickými tlaky na dlouhé trati. Trasu jsme si rozkouskovali na LKFR – LKHS, LKHS – EDTF a nakonec EDTF – LFOQ.

Startovali jsme z Frýdlantu nad Ostravicí, měli jsme v každém letadle asi 30 litrů paliva a letěli jsme individuálně, i když se během letu ukázalo, že letíme do Hosína společně, protože náskok OK UUL 12 s pevným podvozkem byl rychle zlikvidován OK AUL 10 se zatahovákem. Z LKFR do LKHS, asi 300 km, jsme letěli bez plánku a vlastně jsme tento úvodní skok považovali za takovou rozcvičku s tím, že Hosín budou dobrým místem na oběd a dotankování po špunty a že když se rozejdeme, zase se tam jednoduše sejdeme.
 
Suma sumárum: Na prvním úseku jsme strávili 1:23 minut a s mírným větrem do zad to ukázalo pěkných 217 km/h.
 
V Hosíně jsme dotankovali (i v dnešní době za pekelných 58 Kč na litr), vypili kofolu a kafe, snědli poslední frankfurtskou polévku, co v místní restauraci zbyla, zaplatili tak, že jsme přes mříže zavřeného bufetu nasypali majitelům cenu za oběd v drobných, co jsme vyštrachali, a chystali se rychle dále.
 
V Hosíně jsme podali plánek na trasu LKHS – EDTF (Frieburg), což je  navigačně rovná čára přes Německo bez velkých komplikací a obletů. Abychom se vyhnuli dotazům a zdržováním při validaci plánku, doházeli jsme podle SkyDemona pár VFR bodů, plánek podali, a jakmile byl potvrzen, sedli do letadel a jeli na start.

Hned po startu jsme aktivovali plánek, přeskočili Šumavu a letěli přes Německo. Skoro by se dalo říci, že to byla nuda. Naštěstí byl za chvíli Ingolstadt; mohli jsme kouknout na tisíce aut na obrovském parkovišti, všechny obalené do igelitových kokonů, pak jsme koukali, hledali a trochu tušili Mnichov, Jakmile krajina začala být zajímavá a objevily se kopečky, už jsme kličkovali údolím a sestupovali do Freiburgu na přistání.
 
Tam nás řídící pustil rovnou do okruhu, který vlastně nebyl publikovaný, ale byl pro nás kratší a my jsme přistáli, dokonce ve skupině, což německý AIP nemá rád, ale řídící s tím byl v pohodě. Do iS ellipse ve verzi RG jsme zhruba za 2,5 hodiny letu dotankovali zase po špunty 34 litrů, do pevného podvozku s karburátorem celkem 41 litrů. Cena byla 2,3 eur za MoGas a přistávací poplatek je 12,50 eur.

Ve Freiburgu je rovněž volně přístupný briefing s ledničkou plnou pití, včetně šampáňa, ale protože jsme neodhalili systém, jak za pití zaplatit, tak jsme si netroufali se na ledničku jen tak vrhnout a raději jsme dojedli a dopili zásoby z Hosína.
 
Suma sumárum: 2.28 minut, 517 km, průměrná rychlost 210 km (bezvětří nebo i mírný protivítr do 10 km/h)  

Z Frieburgu do Blois to začínalo vypadat napínavě, západ slunce v Blois byl 20:30 letního času, přistávací slot jsme dostali na 20.25 a ve Freiburgu jsme čekali na potvrzení plánku. Pátá hodina místního času se dost blížila a my jsme už hledali, kam poletíme, kdybychom to nestihli.

Pročítali jsme obsáhlou publikaci, jak do Blois přiletět, věřili i výhrůžkám pořadatelů, že bez slotu není možné přistát, že je třeba být přesný a trochu jsme už přemýšleli, jak to zvládneme.
 
Vzlétli jsme, nastoupali skoro 6000 stop chystali se přeletět přeshraniční horské průsmky. Letěli jsme asi 160 km/h IAS a Sky Demon neúprosně hlásil ETA 20:50.
 
Přeskočili jsme hory, dostali se do 6500 stop a začal foukat vítr do zad. Rázem jsmě měli GPS rychlost asi 230 až 250 km/h a ETA se ustálila na 20:18. Sedmiminutová rezerva na 500 km trasu se nám zdála luxusní.
 
Přes Francii jsme letěli přes nějaké přeháňky, občas sklesali, abychom podletěli mraky, ale jinak to pořád fičelo. Krajina se změnila z krásně zelené do žlutohnědé vyprahlé roviny. Letěli jsme kolem odstavených atomovek, překonali Seinu a pomalu se blížili k Blois, kde přesně podle požadavků zkoušeli ATIS, hledali vstupní bod a zkoušeli se dovolat.

Nakonec jsme se dovolali na Tower, který nás překvapivě dobrou angličtinou přehodil na jinou frekvenci určenou pro komunikaci speciálně v angličtině pro přílety na festival ze severu (entry point N) s tím, že řídící neumí dobře anglicky. Očividně nebyl žádný spěch, museli jsme dalších skoro 10 minut kroužit, protože nad dráhou právě probíhal nácvik akrobacie podél „display line“ a my nemohli přistát.

Při registraci jsme dostali speciální volací znaky, takže z našich OK se rázem stalo něco jako S-M 845 a S-M 844. Sloty řídícího nezajímaly a jakmile akrobati přistáli, poslal nás na finále 30, na asfalt. Přistáli jsme asi 20:33, pár minut po západu, ale vzhledem k tomu, že po nás dolétávaly další ULM, nebylo to s tou organizací slotů a důsledností tak žhavé, spíše takové francouzské. Dorolovali jsme, zaparkovali a začali hledat registraci a něco k jídlu. Zbytek o výstavě se dozvíte v dalším článku.
 
Suma sumárum: Průměrná rychlost 212 km/h, 542 km jsme letěli 2.34. A to jsme si dost průměr zkazili kroužením a vyčkáváním na přistání, kdy jsme tam kroužili nějakých 160 km/h.

Trocha statistiky a dojmů

Letělo to parádně, nikde jsme neměli žádnou komplikaci. Řídící nad Německem a nad Francií nám dali pokoj, zbytečně nemluvili, jen si nás přehazovali z frekvence na frekvenci, které nám SkyDemon bezchybně řadil do fronty. Frazeologii měli takovou zvláštní, někdy jsme byli L12, jindy OL12, často rovnou řekli jenom číslo a rychle a jednoslovně nám sdělili, co po nás chtějí. Nepopulární frázi „say again“ jsme slyšeli častěji od nich, než že bychom ji použili my, a podobně to bylo i u dalších letadel, které se do Blois k večeru slétali i z Čech.

Karburátorový motor měl na hodinu letu ve výšce kolem 6 000 skoro o 2 litry na hodinu vyšší spotřebu, iS letělo kolem 14 až 15 litrů, pokud jsme přitopili, bylo to do 17 litrů, celkový průměr byl na stříkačce včetně demo letů po celou dobu včetně návratu 15,4 litrů, na karburátorovém motoru byla spotřeba včetně cesty zpět asi 17,2 litrů.

Letěli jsme vysoko a celkem rychle, rychlost nám neklesala pod 210 km/h (GPS), spíše jsme hledali hladinu, abychom měli vždycky vítr dozad, a spotřeba byla vykoupená vyšší cestovní rychlostí.

Po dobu festivalu byla udělena výjimka a nemuseli jsme žádat o permit to fly pro letadla s certifikací na 600 kg. Jinak ve Francii je UL letadlo do 525 kg nebo dle původní certifikace 472,5 kg (respektive 450 bez záchranného systému).

V galerii vidíte všechny tři části naší trasy z aplikace SkyDiamond.

Všechny fotografie má na svědomí Lubor Sobek